На главную страницу

Магнитогорская история: каталог всех статей

Специальная КПК (PDA) версия

Мосты Магнитогорска по своему уникальны. Ни один другой город в мире не может похвастаться пятью мостами, соединяющими разные (!) стороны света, в случае с Магнитогорском это Европа и Азия, граница между которыми как раз проходит по реке Урал. И на счет пяти мостов, это не оговорка, кроме известных Северного, Центрального и Южных переходов, а так же Казачьей переправы, уже давно существует еще один сравнительно небольшой мост без официального названия, который вполне можно назвать «самым северным» мостом Магнитогорска. Но об этом дальше, сначала о том, как и почему вообще появились Магнитогорские мосты.

Когда в 1929 году окрестности горы Магнитной всколыхнули первые заряды динамита, а через несколько лет в выжженной солнцем степи был построен один из самых современных металлургических заводов того времени, и завод, и город, располагались на левом берегу реки Урал.

События того времени развивались стремительно: в июле 1929 года на карте появилась новая железнодорожная станция Магнитогорск, а уже совсем скоро, менее чем через год, в апреле 1930 года был заложен первый капитальный жилой дом, а 5 апреля 1931 года была закончена самая длинная в мире (на тот момент) многоарочная плотина, что собственно и предопределило значительный разлив водного бассейна реки Урал у Магнитогорска.

Река Урал в районе Магнитогорска превратилась в огромную запруду. Если раньше Урал в районе Станицы Магнитной был шириной в полтора десятка метров, и для его преодоления было достаточно примерно такого моста, то после строительства протяженной многоарочной плотины ширина реки увеличилась в десятки раз.

В середине тридцатых годов в градостроительном плане Магнитогорска произошли серьезные изменения – строительство жилых кварталов города было решено перенести на правый берег Урала, а в дальнейшем развивать именно правобережную часть города. На бумаге все выглядело красиво, однако огромное рукотворное водохранилище, часто именуемое Заводским прудом, разлившимся на ширину почти в два километра несколько… затрудняло строительство Магнитогорска на правом берегу. Можно сказать больше – без надежной всесезонной переправы говорить о каком бы то ни было строительстве правобережного Магнитогорска было не серьезно.

Тогда же, в 1935 году, началось строительство моста, ныне называемого Центральным переходом. Но, поначалу, до возведения самого моста было еще далеко: строить мост протяженностью два километра было не оправдано. Самым оптимальным решением было строительство дамбы с обоих берегов Урала, соединенных между собой мостом. В этом решении длина подводящих дамб была в 10 раз длиннее самого моста. Возможно отсюда и укоренившееся название «переход», а не «мост».

Решение с дамбами полностью себя оправдало уже в 1936, когда далеко на Юг за Первой плотиной начала строиться Вторая плотина, целю возведения которой было значительное увеличение объема водохранилища, а соответственно площади водного зеркала и уровня воды. Уже через год Первая плотина скрылась под водой.

В случае, если бы на месте центрального перехода строился бы обыкновенный мост, то он оказался бы или под водой, или слишком близко к воде. Дамба позволяла произвести простую отсыпку и увеличь высоту, что и было сделано. Две стороны «подросшей» вверх дамбы: короткую западную и более длинную восточную соединил деревянный мост для автомобильного транспорта. Деревянный мост был построен незадолго перед войной и просуществовал до 1946 года.

Именно в 1946 году вышло постановление партии и правительства «об улучшении жилищного строительства Магнитогорска, жители которого показали примеры самоотверженного и героического труда в годы войны». Исполнять постановление, то есть строить и строить много, предстояло на правом берегу. Деревянный мост с возросшими перевозками явно бы не справился.

Согласно первоначальному проекту капитальный мост должен был иметь такие же габариты, что и его деревянный предшественник, но отличаться повышенной грузоподъемностью. То есть по мосту должна была проходить автомобильная дорога с одной полосой движения в каждую сторону. Но на заседании градостроительного комитета в середине 1946 года подобная компоновка была признана ошибочной. Новый мост Магнитогорска должен был не только обеспечить беспрепятственное движение автотранспорта, но и движение трамваев. А прокладка трамвайной линии требовала существенного увеличения первоначальных габаритов.

Строительство нового, уже капитального, Центрального моста (перехода) заняло почти два года. Пока строительно – монтажные бригады возводили капитальные опоры и устанавливали пролеты, на западной и восточной дамбах проводилась отсыпка с целью увеличения ширины. И опять, применение длинных дамб и сравнительно короткой конструкции самого моста оказалось перспективнее, чем возведение сверхдлинного моста в тридцатые, который бы уже безнадежно устарел.

И вот, в конце 1948 года Центральный мост (Центральный переход) Магнитогорска был открыт для автомобильного движения. В начале 1949 года по мосту пробежал первый трамвай. На первых метрах правого берега для Магнитогорских трамваев была проложена разворотная петля с первой, и тогда главной, трамвайной остановкой правобережья. Трамвайное движение по центральному мосту с 1949 по 1951 год было однопутным. На дамбе Центрального перехода было построено несколько разъездных карманов для организации непрерывного движения.

Стоит сказать, что в то время нынешней площади перед Центральным мостом со сторожевыми башнями и амфитеатром улиц Октябрьской, Металлургов и Строителей не существовало в принципе. На этом месте был пустырь, а на месте проспекта Металлургов вообще был овраг, поражавший размерами воображение. Только вдалеке, на отдалении маячила только что построенная улица Комсомольская. В 1951 году по Центральному мосту была проложена двух путная (нынешняя) трамвайная линия, протянувшаяся до улицы Комсомольской, а по ней и до поселка Крылова.

Можно сказать, что Центральный переход (мост) Магнитогорска обрел свой нынешний вид в 1951 году, став первой капитальной переправой через Заводской пруд. Свою роль в том, что Центральный переход и сейчас, при значительно возросшем потоке транспорта не стал «узким местом» сыграло то, что мост планировался на перспективу развития Магнитогорского правобережья, и на момент проектирования в 1946 году считалось, что центральный переход будет единственным связующим звеном между правым и левым берегом.

Уже в конце 50-х годов выяснилось, что одного Центрального перехода для развивающегося в Южном направлении города Магнитогорска не хватит. В то время, когда строители засыпали овраг, ставший сквером Металлургов, и возводили коробки зданий будущего проспекта, строились планы дальнейшего развития города. Уже существовал детальный план застройки до нынешнего драматического театра (там должно было быть нечто совсем нечто совсем иное, только не театр) и концептуальный план развития до нынешней улицы Грязнова.

В 1957 году был закончен проект Южного моста (перехода) через Заводской пруд Магнитогорска. За основу была положена уже проверенная конструкция Центрального перехода, но с увеличенными на несколько метров габаритами проезжей части, позволявшей осуществлять автомобильное движение по двум полосам движения в каждую сторону. Так же на Южном мосту, по сравнению с Центральным, длина пролетов возросла почти в два раза, что позволило обойтись меньшим количеством опор. Южный переход опирается всего на три опоры, а на Центральном семь опор.

В этот раз дамбы перехода строились по модернизированной, намного более «быстрой» технологии. Основа дамбы намывалась земснарядами и на уже подготовленную основу укладывалась надводная часть дамбы под прокладку транспортной магистрали. Как и при строительстве Центрального перехода длина моста относится 1/10 к длине дамбы. Можно ли было бы еще сократить длину моста, соответственно, за счет увеличения дамб? Подобное было бы вряд ли возможно, так как при «пиковых» водосбросах под мостами возникало бы слишком сильное течение, способное вызвать размыв оснований мостовых опор и оконечностей дамб.

Сильное течение вызвало бы и затруднения при проведении под мостами буксируемых плавучих объектов. Это не оговорка – все мосты Магнитогорска предназначены для проводки под ними земснарядов и даже специальных понтонов с крупногабаритными грузами. Именно для этого высота просвета центральной части всех мостов завышена под речной судоходный (!) габарит. Ведь без земснарядов сложная архитектура дамб и отстойников Заводского пруда начнет разрушаться через несколько лет после прекращения дноуглубительных работ.

После того, как было открыто движение по Южному переходу Магнитогорска, градостроительный комитет города наметил строительство еще одного перехода через Урал. На этот раз планировалось строительство путепровода для движения грузового транспорта на северной оконечности города. В те времена строительства развитого социализма все планы развития определялись «семилетками». Так вот, в течении семилетки 1959 – 1965 годов было намечено окончание строительства Северного перехода.

В 1965 году Северный переход (мост) Магнитогорска был принят государственной комиссией, и по нему было пущено движение транспорта. Здесь нет оговорки – под «Северным переходом» подразумевается существующий и действующий до сих пор Северный переход с трамвайным и автомобильным движением. Но человек, знающий историю может возразить, что Северный переход существовал чуть ли не с тридцатых годов? Что поделать, это типичная подмена понятий. В тридцатые годы через Урал действительно существовал «Северный» переход Среднеуральского района, только находился он на километр с лишним вверх по течению от известного нам Северного перехода. Тот, первый Северный переход, был деревянным.

Удивительно, но этот «самый Северный» мост Магнитогорска существует до сих пор и находится он в этом месте. В 50-х годах с ним произошло то же самое, что несколько ранее произошло с Центральным – деревянная конструкция была заменена железобетонной. Сейчас мост перекрыт массивным забором, но еще до середины 90-х на этом мосту не было заграждений и металлоконструкций. По нему свободно можно было проехать на тяжело груженой ворованным цветным металлом фуре. Именно этот мост до сих пор именуется «воровским».

Что же касается нынешнего Северного перехода, то его конструкция несколько отличается от Центрального и Южного – в центральной части моста нет привычного возвышения. На Северном переходе необходимая высота над водой достигается естественным значительным возвышением западного берега над восточным.

После строительства Северного перехода строительство новых мостов в Магнитогорске на долго приостановилось. Тем временем правобережный город продолжал расти. После застройки улицы Грязнова, новые кварталы Магнитогорска потянулись в южном направлении. С интервалом в несколько лет появились улицы Советской Армии, Сталеваров, Завенягина. На Завенягина какое то время было разворотное трамвайное кольцо – конечная, но рост города не останавливался. На очереди были улицы Энгельса, Бориса Ручъева и Труда.

К середине 80-х годов встал вопрос о строительстве моста в Южной части Магнитогорска. К новому мосту Магнитогорска предъявлялись и новые требования: движение автомобильного транспорта должно было быть трехрядным в каждом направлении. Новый мост, так же как и в свое время Южный, должен был обеспечить потоки транспорта с учетом дальнейшего развития города. Так же как и в свое время Южный, новый мост должен был стать последним. О том, что он не последний – дальше. Сейчас вернемся в 80-е, время проектировки и строительства нового моста.

В основу нового моста была положена та же проверенная временем концепция – длинные дамбы и относительно короткий мост. На этот раз от дугообразной конструкции профиля моста отказались в пользу прямого профиля. В плане самой конструкции «изобретать» не стали – для Магнитогорска был адаптирован типовой проект 1977 года, предназначенный для рек и протоков малой и средней интенсивности, разработанный для Волжского речного бассейна.

В конце 80-х были отсыпаны широкие дамбы, на рубеже 80-х и 90-х был построен мост. Теперь власти озаботились названием построенного сооружения. Первоначальное проектное название «Четвертый переход» было слишком простым и тривиальным, властям хотелось чего то более звучного и даже исторически обоснованного… обратились к истории и оказалось, что западная дамба нового моста прошла по тому месту, где была площадь и общественные здания дореволюционной казачьей станицы Магнитной.

Новый переход через Заводской пруд Магнитогорска получил название «Казачья переправа». Зная историю того, что сделали с Казаками большевики, возникают весьма двусмысленные толкования этого названия. Тем не менее, название Казачья переправа прижилось, появились даже коммерческие объекты, называемые «Казачка» или «У казачки».

До совсем недавнего времени было очевидно, что на строительстве Казачьей переправы, возведение переходов через заводской пруд остановится, но не тут то было: в администрации недавно досрочно отправленного в отставку мэра Карпова созрела идея строительства еще одного мостового перехода. Согласно эскизному плану новый мост должен соединить улицу Труда с Левым берегом. Новый переход выйдет к берегу пруда примерно через то место, где сейчас находится трамвайная разворотная петля на Коробова.